Мотолодка «Ока-4».

Проектант ЦКБ —
по судам на подводных крыльях

Мотолодка «Ока-4» производилась Горьковским авиазаводом им.
Орджоникидзе. «Ока» рождалась в муках. Первоначальные опытные образцы имели угол
килеватости днища на транце 6° и толщину обшивки 1.5 мм. При глиссировании на
волнении прочность корпуса была недостаточной. Зато четвёртый вариант лодки был
уже тщательно «доведён», получил килеватость днища 14° и более толстую обшивку,
что решило проблему прочности.

Корпус лодки изготовлялся из дюралюминия Д16АТ клепаной
конструкции. Толщина Наружной обшивки — 2 мм. Непотопляемость обеспечена
кормовым и носовым блоками плавучести из пенопласта. Лодка оборудована съемным
складным тентом и рулевым устройством, ветровым стеклом и мягкими диванами, под
которыми имеются вместительные рундуки. Место для багажа, защищённое от воды,
имеется под носовой палубой. Подмоторная ниша (рецесс) имеет такие размеры и
форму, что в ней свободно размещаются два штатных топливных бака подвесных
моторов. Размеры кокпита 2,12х1,34 м.

Одновременно выпускались три модификации лодки:
1. В полной
комплектации, описанной выше, вес — 190 кг, цена 685 руб.;
2. C жёсткими
сиденьями, по конструкции аналогичными мягким, вес — 171 кг, цена 640
руб.;
3. С жёсткими банками без спинок, без тента и дистанционного
управления, вес — 152 кг, цена 570 руб.

Модификации лодки с неполной
комплектацией весили и стоили значительно меньше, что позволяло покупателю
выбрать судно в соответствие со своими потребностями и возможностями.

Значительная килеватость днища обеспечивает «Оке-4» достаточную
мореходность при плавании по большим рекам и в прибрежной зоне водохранилищ и
морей. Для устойчивого глиссирования с полной нагрузкой «Оке-4» необходим мотор
мощностью 25 л.с., а при нагрузке в 300 кг достаточно мотора мощностью 20 л.с.

Опыт эксплуатации «Оки-4» в морских условиях

Выбор лодки

«Ока-4» была первой лодкой моего
отца, ну и моей, разумеется. Лодка эксплуатировалась в заливе Петра Великого 16
лет, поэтому её мореходные и эксплуатационные качества мною наиболее изучены. Прежде
отец имел некоторый опыт путешествий с друзьями на мотолодке «Казанка-2М», которая при всех
своих положительных качествах обладает неприятной рыскливостью на попутном
волнении. Исходя из полученного опыта и почерпнутых в журнале «Катера и Яхты»
теоретических знаний он пришёл к выводу о наибольшей пригодности для прибрежных
морских путешествий сбалансированных обводов «моногедрон» с повышенной
килеватостью. В то же время лодка должна была быть достаточно лёгкой, чтобы
можно было силами экипажа вытаскивать её на необорудованные берега островов в
случае необходимости переждать шторм.

В те времена две лодки имели такие обводы — «Днепр» и «Ока-4», и
отец отправился на склад «Спорткультторга», чтобы на месте сделать окончательный
выбор. Похлопав ладонью по днищу «Днепра», отец обнаружил,что тонкий металл
пружинит, как дно консервной банки. Будучи сам кораблестроителем-конструктором,
он понял, что это не сулит ничего хорошего. Днище же «Оки-4», напротив, было
весьма прочным и отлично «держало удар». Итак, выбор пал на «Оку-4». Немного
огорчало то обстоятельство, что лодка была второй модификации (см.выше) и имела
жёсткие сиденья, для туристских путешествий по морским волнам желательно было
иметь мягкие. Однако уже начиналось лето, а поставок лодок 1 модификации до
конца года не ожидалось. Пришлось купить лодку с жёсткими сидениями, а мягкие
подушки из дерматина и поролона заказать в спецмастерской отдельно. В результате
получилось даже лучше, так как эти подушки можно было легко перенести из лодки в
палатку или вообще не брать, например, на рыбалку.

Достоинства лодки

Два сезона лодка эксплуатировалась под одним «Нептуном-23». Мощности
«Нептуна» было достаточно для глиссирования с семьёй из четырёх человек и
припасами на недельный поход. Мореходность лодки оказалась очень хорошей.
«Ока-4» позволяла идти любым курсом к волне, не проявляя тенденций к
зарыскиванию и зарыванию в волну. Приходилось попадать и на двухметровое
волнение, однако и в таких условиях лодка никогда не подводила. На встречном
волнении «Ока-4» подвергалась несколько большим ударам, чем более крупная и
остроносая «Казанка-2М», однако на всех других курсах превосходила последнюю. Другие же лодки
(«Прогрессы», «Казанки-5», «Оби») уже весьма значительно уступали «Оке».

Выяснилось, что «Ока-4» имеет довольно удачную планировку. Под
передним и задним сиденьями были вместительные рундуки, стенки которых были
мощными флорами поперечного набора. За счёт такого совмещения функций вес
«Оки-4» был невелик, несмотря на более толстое и прочное днище. Лёгкие
деревянные решётчатые пайолы состояли из нескольких небольших секций, поэтому их
было легко вынимать и использовать довольно большое на килеватой лодке
пространство под пайолами для хранения дополнительных грузов. Вскоре нами были
изготовлены специальные алюминиевые канистры для хранения под пайолами запаса
бензина для дальних переходов. Несомненно удачным решением была конструкция
подмоторной ниши: плоское дно рецесса простиралось от борта до борта. Такая
конструкция позволяла размещать в рецессе два штатных бака (или канистры) по
20~22 литра и не держать бензин в кокпите во время походов выходного дня. В
результате при ночлеге в лодке не воняло бензином и не было опасности запачкать
о бензобаки какое-нибудь снаряжение. Такая удачная конструкция подмоторной ниши
— «фирменная» находка Горьковского авиазавода, применялась кроме «Оки-4» только
на плавдаче «Дон», им же и производимой. Мягкие вещи, боящиеся воды, размещались
под носовой палубой. Почти всегда все припасы, топливо и снаряжение удавалось
разместить так, что кокпит оставался свободным.

Под конец второго сезона эксплуатации подросшая младшая половина
экипажа заметно осложнила выход лодки на глиссирование. Кроме того, случилась,
наконец, серьёзная поломка мотора, закончившаяся возвращением на стоянку на
буксире. Эти обстоятельства заставили задуматься об установке второго мотора.
Какой второй мотор выбрать? По расчётам выходило, что достаточно для выхода на
глиссирование с наибольшей мыслимой нагрузкой 30 л.с., а безопасная предельная
мощность — 45~46 л.с. Решили — пусть будет помощнее, чтобы наверняка не
отставать от друзей на «Казанке-2М» под двумя «Вихрями-М». Купили легкий и
экономичный «Привет-22», который имел винт левого вращения. Предполагали, что
двухмоторная установка с винтами противоположного вращения будет иметь
преимущество в скорости и лучшую устойчивость на курсе. Транец пришлось
переделать и усилить, чтобы сделать возможной установку как двух моторов, так и
одного посередине. «Ока-4» и под двумя моторами суммарной мощностью 45 л.с.
показала хорошие мореходные качества и безопасность. Скорость с двумя человеками
без багажа превышала 47 км/ч, с нагрузкой более 400 кг и на волнении никогда не
была менее 41 км/ч. Прочность корпуса и с повышенной мощностью была более чем
достаточной, за все годы эксплуатации из-за ударов о волну ничего не лопнуло и
не потекло.

В дальнейшем, из-за резко возросших цен на бензин, пришлось
использовать лодку с моторами меньшей мощности. Дёшево подвернулась старая «Москва-М», и мы часто
ставили «Нептун» с «Москвой» или «Привет» с «Москвой». При мощности 32~33 л.с.
«Ока-4» выходила на глиссирование с нагрузкой более 400 кг и показывала скорость
около 30 км/ч.

Недостатки лодки

Главный недостаток «Оки-4» — подверженность сильной коррозии
элементов продольного набора. Листы обшивки и штампованный поперечный набор
отлично противостояли коррозии, но вот планширь, стрингеры, продольные реданы и
рамки крышек и спинок сидений корродировали нещадно. Эти детали были нарезаны из
стандартного углобульбового профиля, причём корродировали они не с поверхности,
вглубь. Дюраль расслаивался, как промокшая фанера, причём этот процесс протекал
с пугающей быстротой. Первыми начали расслаиваться продольные «реданы». Спасало
только то, что процесс начался с кормовых концов реданов, единственным способом
остановить распространение коррозии было вырезание «раковой опухоли» до
здорового металла с некоторым запасом. В результате за 16 лет «реданы» сделались
значительно короче, что несколько ухудшило ходовые качества. Рамки крышек
сидений приходилось постоянно зачищать от продуктов коррозии и подкрашивать,
однако они продолжали расслаиваться вновь и вновь, засыпая серым порошком
окислов вещи, перевозимые в рундуках под сидениями. Дольше всего «держались»
внутренние стрингеры (к большому счастью, так как внутри лодки заниматься
зачисткой и заменой стрингеров было бы крайне неудобно), но и они в конце концов
начали расслаиваться. Самое странное в этой истории с коррозией было то, что на
многих других лодках детали из уголкового профиля той же марки дюраля Д16Т
превосходно служили много лет без каких-либо повреждений. Видимо, материал
разных заводов-изготовителей имел различия в составе или качестве
антикоррозионной обработки, которые и сказывались при эксплуатации в морской
воде. Конечно, можно было бы полностью заменить дюралевые уголки набора на
профили аналогичного размера из АМг, но мы так и не смогли достать этот
материал, да и работа предстояла бы весьма трудоёмкая.

Другой недостаток «Оки-4» — сильная забрызгиваемость при ходе на
встречных курсах к волне. С целью упрощения технологии роль продольных реданов
на «Оке» играли приклёпанные снаружи на днище углобульбовые дюралевые профили.
Возможно, с точки зрения гидродинамики такое решение и было неплохим (по крайней
мере, «Ока-4» была более скоростной лодкой, чем практически аналогичный по
обводам «Днепр», реданов не имевший). Но в носовой надводной части днища эти
уголки, призванные отбивать брызги вниз, со своей задачей не справлялись. Вместо
того, чтобы плавно поворачивать поток вниз, уголки дробили струи воды на мелкие
брызги, которые выбрасывались вперёд и, подхваченные встречным ветром,
обрушивались через ветровое стекло в кокпит. Скуловой же брызгоотбойник имел
слишком малую ширину, чтобы перехватить и отбить эти брызги. Понимая, что
переделка реданов и брызгоотбойников будет сопряжена с большим объёмом
экспериментальных работ и неизбежных переделок, мы были вынуждены мириться с
забрызгиванием.

Ветровое стекло «Оки-4» не имело треугольных боковин, из-за чего
один из сидящих на переднем сиденье людей (в зависимости от курса по отношению к
ветру) тоже забрызгивался водой. Поставить самостоятельно боковины мешала
дефицитность оргстекла и сложность изготовления дополнительных швартовных уток,
которые при этом обязательно бы потребовались (в штатном варианте для закладки
швартовов использовались литые ручки-кницы, подкрепляющие стекло — см.
рисунок).

Некоторые недостатки всё же имела и планировка кокпита лодки:
водителю, чтобы подойти к мотору, приходилось перешагивать через поперечное
переднее сиденье. Процедура раскладки сидений для ночлега предусматривала
сложную перекладку крышек и спинок и потому была несколько утомительной.

Заключение

В целом, однако, «Ока-4» сослужила хорошую службу и оставила
добрые воспоминания. 16 лет безаварийной эксплуатации в неспокойном заливе с
водой океанской солёности — это не шутка. Многие положительные конструктивные
решения «Оки-4» впоследствие были заимствованы мной при постройке своей новой
лодки, многих неудач благодаря критическому анализу недостатков «Оки»
удалось избежать.